Σαμπίρ Ασκέρογλου*
Οι Ηνωμένες Πολιτείες βομβαρδίζουν το Ιράν, η Τεχεράνη απειλεί τα Στενά του Ορμούζ και οι παγκόσμιες αγορές προεξοφλούν για άλλη μια φορά τους κινδύνους διατάραξης του ενεργειακού εφοδιασμού.
Η νέα κρίση δίνει στην Τουρκία την ευκαιρία να μετατρέψει τη γεωγραφία της σε στρατηγικό πλεονέκτημα και να προσφέρει εναλλακτικές εμπορικές οδούς στην περιοχή και στον κόσμο.
Είναι όμως ο χερσαίος διάδρομος μέσω της Τουρκίας ικανός να αποτελέσει μια πραγματική εναλλακτική του Ορμούζ, ή παραμένει απλώς μια μακροπρόθεσμη γεωπολιτική φιλοδοξία;
Η πρόσφατη κλιμάκωση γύρω από έναν από τους σημαντικότερους ενεργειακούς διαδρόμους του κόσμου ανέδειξε μια βαθύτερη διαρθρωτική μεταβολή: το παγκόσμιο εμπόριο εξακολουθεί να βασίζεται σε θαλάσσιες οδούς, των οποίων οι ευπάθειες ξεπερνούν την ικανότητα του διεθνούς συστήματος να τις προστατεύσει.
Το Ορμούζ δεν είναι απλώς ένα στενό. Είναι το σημείο όπου η γεωπολιτική συγκρούεται άμεσα με την παγκόσμια οικονομία. Και κάθε νέα κρίση γύρω από αυτό μετατοπίζει ένα άλλοτε περιφερειακό ερώτημα στο επίκεντρο της στρατηγικής: Υπάρχει πραγματική χερσαία εναλλακτική λύση για τον Κόλπο της Βασόρας;
Σε αυτή τη βάση, η Τουρκία αντιμετωπίζεται όλο και περισσότερο όχι απλώς ως περιφερειακός παίκτης, αλλά ως ένας δυνητικός διαμετακομιστικός κόμβος μεταξύ δύο οικονομικών περιοχών, των χωρών του Κόλπου και της Ευρώπης.
Σήμερα, η υψηλή εξάρτηση του παγκόσμιου εμπορίου από έναν περιορισμένο αριθμό θαλάσσιων οδών είναι προφανής. Παρά την τεχνολογική πρόοδο και την ανάπτυξη των logistics, μια σημαντική μερίδα των παγκόσμιων ροών εμπορευμάτων και ενέργειας παραμένει συγκεντρωμένο σε στενούς θαλάσσιους διαδρόμους, οι οποίοι είναι ευάλωτοι στην πολιτική και στρατιωτική αστάθεια.
Το θαλάσσιο εμπόριο παραμένει η ραχοκοκαλιά της παγκόσμιας οικονομίας λόγω του χαμηλού κόστους μεταφοράς και της υψηλής μεταφορικής ικανότητας. Ωστόσο, αυτό το πλεονέκτημα δημιουργεί επίσης μια σημαντική ευπάθεια: η ασφάλεια των θαλάσσιων συγκοινωνιών δεν εξαρτάται από ένα μόνο κράτος, αλλά από τη συνολική ισορροπία ισχύος στην περιοχή.
Στο πλαίσιο της αυξανόμενης αστάθειας, τα κράτη στρέφονται όλο και περισσότερο σε χερσαίους διαδρόμους μεταφορών ως μέσο στρατηγικής εξασφάλισης.
Αυτές οι διαδρομές είναι πιο δαπανηρές και έχουν μικρότερη χωρητικότητα, αλλά διαθέτουν ένα βασικό γεωπολιτικό πλεονέκτημα: οι χώρες διέλευσης έχουν άμεσο συμφέρον στην προστασία και την εύρυθμη λειτουργία τους.
Ιστορικά, στη Μέση Ανατολή έχουν διαμορφωθεί δύο μεταφορικοί και οικονομικοί χώροι: ο Κόλπος της Βασόρας και η Ανατολική Μεσόγειος.
Ο πρώτος κυριαρχεί εδώ και δεκαετίες χάρη στις εξαγωγές ενέργειας, ενώ η δεύτερη παραμένει περιορισμένη λόγω του πολιτικού κατακερματισμού και της χρόνιας αστάθειας, συμπεριλαμβανομένης της σύγκρουσης στη Συρία.
Παρά τις πολυάριθμες κρίσεις, τα Στενά του Ορμούζ έχουν διατηρήσει το καθεστώς της κύριας ενεργειακής πύλης της περιοχής.
Ωστόσο, η κλιμάκωση της έντασης μεταξύ του Ιράν, των ΗΠΑ και του Ισραήλ τα μετατρέπει σταδιακά από μια σταθερή διαδρομή σε μια δυνητική ζώνη συστημικού κινδύνου.
Ακόμη και χωρίς το πραγματικό κλείσιμο των στενών, η ίδια η πιθανότητα αποκλεισμού τους αποτελεί πηγή στρατηγικής πίεσης. Αυτό δημιουργεί μια νέα ανάγκη – τη διαφοροποίηση των οδών εφοδιασμού.
Η Τουρκία ως διαμετακομιστικός κόμβος μεταξύ ηπείρων
Σε αυτό το πλαίσιο, αυξάνεται η σημασία της Τουρκίας, η οποία βρίσκεται στο σταυροδρόμι της Μέσης Ανατολής, του Καυκάσου και της Ευρώπης.
Η Τουρκία διαθέτει ήδη πρακτική εμπειρία στην υλοποίηση διαπεριφερειακών έργων υποδομής, από τον σιδηροδρομικό διάδρομο Μπακού-Τιφλίδα-Καρς έως τον πετρελαιαγωγό Μπακού-Τιφλίδα-Τζεϊχάν, καθώς και στη συμμετοχή της στην ανάπτυξη του Μεσαίου Διαδρόμου.
Ωστόσο, σήμερα δεν μιλάμε πλέον για ένα μεμονωμένο έργο μεταφορών, αλλά για τη διαμόρφωση ενός δικτύου διασυνδεδεμένων διαδρόμων που μπορούν να αναδιαμορφώσουν τον χάρτη των logistics στη Μέση Ανατολή.
Το έργο «Δρόμος της Ανάπτυξης», το οποίο προωθούν το Ιράκ, η Τουρκία, το Κατάρ και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, συγκεντρώνει τη μεγαλύτερη προσοχή.
Το έργο προβλέπει τη δημιουργία περίπου 1.200 χιλιομέτρων σιδηροδρομικών γραμμών και αυτοκινητοδρόμων από το υπό κατασκευή λιμάνι Αλ-Φάου στις ακτές του Κόλπου της Βασόρας έως τα τουρκικά σύνορα.
Η διαδρομή θα διέρχεται από τη Βασόρα, την Ντιβανίγια, τη Νατζάφ, την Καρμπάλα, τη Βαγδάτη και τη Μοσούλη, και στη συνέχεια θα συνδέεται με το τουρκικό δίκτυο μεταφορών και τα λιμάνια της Μεσογείου.
Σύμφωνα με τις ιρακινές αρχές, το κόστος του έργου θα μπορούσε να ξεπεράσει τα 17 δισεκατομμύρια δολάρια, ενώ το συνολικό οικονομικό του αποτύπωμα κατά την επόμενη δεκαετία εκτιμάται σε περίπου 55 δισεκατομμύρια δολάρια.
Παράλληλα, αναπτύσσεται μια δεύτερη διαδρομή, την οποία πολλοί ειδικοί θεωρούν ως τη σύγχρονη συνέχεια του ιστορικού Σιδηροδρόμου Χετζάζ. Το έργο περιλαμβάνει τη διασύνδεση της Σαουδικής Αραβίας με την Τουρκία μέσω της Ιορδανίας και της Συρίας.
Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Σαουδικής Αραβίας έχει ήδη επεκταθεί έως τα σύνορα με την Ιορδανία, ενώ η Τουρκία επεκτείνει τις υποδομές της προς τη Συρία.
Μετά την ολοκλήρωση των τμημάτων που λείπουν στη Συρία και την Ιορδανία, μια απευθείας σιδηροδρομική γραμμή θα συνδέει την Ιστάνμπουλ, το Χαλέπι, τη Δαμασκό, το Αμμάν, το Ταμπούκ, τη Μεδίνα και τη Μέκκα, με πρόσβαση στο λιμάνι της Τζέντα στην Ερυθρά Θάλασσα.
Σύμφωνα με την τουρκική πλευρά, τα βασικά έργα μπορούν να ολοκληρωθούν μέσα σε λίγα μόλις χρόνια.
Ενώ ο «Δρόμος της Ανάπτυξης» δημιουργεί έναν οριζόντιο άξονα μεταξύ του Κόλπου της Βασόρας και της Ευρώπης, η διαδρομή Χετζάζ σχηματίζει έναν κάθετο σύνδεσμο μεταξύ της Ανατολίας και της Ερυθράς Θάλασσας.
Συνολικά, και τα δύο έργα έχουν τη δυναμική να μετατρέψουν την Τουρκία από χώρα διέλευσης σε έναν από τους βασικούς κόμβους logistics στην Ευρασία.
Δεν πρόκειται πλέον για την αντικατάσταση των Στενών του Ορμούζ, αλλά για τη διαμόρφωση μιας παράλληλης αρχιτεκτονικής logistics με σκοπό τη μείωση της εξάρτησης του περιφερειακού εμπορίου από μία και μοναδική στενή θαλάσσια οδό.
Για τα κράτη του Κόλπου της Βασόρας, αυτό σημαίνει μετάβαση από τη λογική της μέγιστης αποτελεσματικότητας στη λογική της στρατηγικής σταθερότητας.
Ωστόσο, παραμένουν ορισμένα εμπόδια
Παρά τη στρατηγική της ελκυστικότητα, μια τέτοια αρχιτεκτονική μεταφορών αντιμετωπίζει σοβαρούς περιορισμούς.
Ο πρώτος είναι η ασφάλεια των διαδρομών. Οι πιθανές διαδρομές διέρχονται από το Ιράκ και τμήματα της Συρίας, όπου οι κίνδυνοι αστάθειας, της δράσης ένοπλων οργανώσεων και των εξωτερικών παρεμβάσεων παραμένουν υψηλοί.
Χωρίς τη μακροπρόθεσμη σταθεροποίηση αυτών των περιοχών, τα έργα υποδομής παραμένουν ευάλωτα.
Ο δεύτερος είναι το μέγεθος των επενδύσεων. Μιλάμε για μακροπρόθεσμες κεφαλαιακές επενδύσεις και σύνθετο διακρατικό συντονισμό, όπου οι οικονομικές αποδόσεις θα υλοποιηθούν σε βάθος χρόνου.
Ο τρίτος είναι ο γεωπολιτικός ανταγωνισμός. Κάθε εναλλακτικός διάδρομος μετατρέπεται αυτόματα σε στοιχείο της περιφερειακής ισορροπίας ισχύος.
Το Ιράν παραμένει ο πιο ευαίσθητος εξωτερικός παίκτης σε αυτή τη διαδικασία. Για δεκαετίες, τα Στενά του Ορμούζ χρησίμευαν όχι μόνο ως η σημαντικότερη μεταφορική αρτηρία της περιοχής, αλλά και ως βασικό εργαλείο της στρατηγικής επιρροής της Τεχεράνης στο περιφερειακό εμπόριο και τις παγκόσμιες αγορές ενέργειας.
Ως εκ τούτου, η εμφάνιση εναλλακτικών διαδρομών μειώνει αντικειμενικά τη σημασία αυτού του γεωγραφικού πλεονεκτήματος.
Η ανάπτυξη του «Δρόμου της Ανάπτυξης» μέσω του Ιράκ και της Τουρκίας δεν στερεί πλήρως την επιρροή του Ιράν, αλλά μειώνει σταδιακά την εξάρτηση της περιοχής από το Ορμούζ ως τον μοναδικό μεταφορικό κόμβο.
Γι' αυτόν τον λόγο, η Τεχεράνη ενδέχεται να αντιληφθεί αυτά τα έργα όχι μόνο ως οικονομικές πρωτοβουλίες, αλλά και ως παράγοντα μεταβολής της περιφερειακής ισορροπίας των ροών μεταφοράς.
Υπό αυτές τις συνθήκες, το Ιράν είναι πιθανό να επιδιώξει να διατηρήσει την επιρροή του στο Ιράκ, καθώς και να προωθήσει πιο ενεργά τις δικές του μεταφορικές πρωτοβουλίες, κυρίως τον Διεθνή Διάδρομο Μεταφορών Βορρά-Νότου που συνδέει τη Ρωσία, την περιοχή της Κασπίας, το Ιράν και την Ινδία.
Το Ισραήλ αναπτύσσει επίσης τα δικά του έργα μεταφορικής διασύνδεσης Ανατολής-Δύσης, τα οποία δημιουργούν πρόσθετο ανταγωνισμό μεταξύ των διαφόρων σχεδιασμών logistics στην περιοχή.
Οι εξωτερικοί δρώντες διαμορφώνουν μια εξίσου σύνθετη διάταξη συμφερόντων: η Ευρωπαϊκή Ένωση ενδιαφέρεται για τη διαφοροποίηση του εφοδιασμού, οι ΗΠΑ αξιολογούν τα έργα υπό το πρίσμα της περιφερειακής ισορροπίας ισχύος, ενώ η Κίνα και η Ρωσία με γνώμονα την επιρροή τους στην ευρασιατική αρχιτεκτονική μεταφορών.
Όχι αντικατάσταση, αλλά εναλλακτική
Ο μεταφορικός διάδρομος Κόλπου της Βασόρας – Τουρκίας δεν μπορεί να θεωρηθεί αντικαταστάτης των Στενών του Ορμούζ. Η σημασία του είναι διαφορετική: η δημιουργία ενός πρόσθετου επιπέδου σταθερότητας στο παγκόσμιο εμπορικό σύστημα.
Για τις χώρες της περιοχής, αυτό αποτελεί ένα εργαλείο μείωσης των στρατηγικών κινδύνων. Για την Τουρκία, είναι μια ευκαιρία να εδραιωθεί ως βασικός διαμετακομιστικός κόμβος μεταξύ Ασίας και Ευρώπης.
Για το παγκόσμιο σύστημα, είναι ένα βήμα προς τη σταδιακή μείωση της εξάρτησης από τους στενούς θαλάσσιους κόμβους μεταφοράς.
Είναι πολύ νωρίς για να ειπωθεί εάν η Τουρκία μπορεί να γίνει η κύρια εμπορική γέφυρα μεταξύ Ασίας και Ευρώπης.
Ωστόσο, εάν η Τουρκία καταφέρει να υλοποιήσει ταυτόχρονα τα έργα «Δρόμος της Ανάπτυξης» και «Διάδρομος Χετζάζ» και να τα ενσωματώσει στον υφιστάμενο Μεσαίο Διάδρομο, τότε θα μπορέσει να ενισχύσει σημαντικά τη θέση της ως ένας από τους σημαντικότερους κόμβους logistics στην Ευρασία.
(Αυτό το άρθρο δημοσιεύθηκε αρχικά στο TRT Russian)
* Ο Σαμπίρ Ασκερόγλου είναι ειδικός σε θέματα Ρωσίας και Ευρασίας στο Ινστιτούτο Dünya Siyaseti της Ιστάνμπουλ
